Электронное зажигание
Ю. СВЕРЧКОВ, Москва
Описанное ниже электронное зажигание понадобится вам главным образом зимой, чтобы уверенно запускать двигатель и в сильный мороз. Поэтому мы печатаем письмо Ю. Сверчкова в этом номере: - пока вы соберете схему, отладите, как раз и снова подойдет зима. Комментарий специалиста мы в данном случае посчитали лишним - на устройство получено авторское, оно успешно работает на многих машинах.
Запуск двигателя в морозный день, когда термометр упал градусов до 25, а то и ниже,- известное каждому автомобилисту мучение, оканчивающееся чаще всего тем, что двигатель так и не заработал, а аккумулятор разрядился до полной неработоспособности. Я предлагаю свою схему электронного зажигания, состоящую из преобразователя напряжения 12-400 В и тринисторного ключа, установив которую вы и в лютый мороз будете заводиться с той же легкостью, что и летом. Вдобавок сгорание топлива станет более полным, что может дать экономию процентов до пятнадцати (в зависимости от возраста двигателя). Износ контактов прерывателя, доставляющий немало хлопот, отсутствует полностью. Предлагаемое устройство (а. с. № 812955) отличается от всех аналогичных повышением выходного напряжения и автоматическим переходом в многоискровой режим при снижении напряжения бортовой сети автомобиля (но не ниже 6 В). Именно это и обеспечивает легкий запуск практически в любых условиях.
Для изготовления трансформатора TI пригодно практически любое трансформаторное железо сечением среднего керна около 1 см2. Я с одинаковым успехом применял железо УШ16, набор 6 мм и железо ШЛ6Х12,5, известное как радиолюбительский набор КТ-ТД-9 ценою 1 р. 50 к. Трансформатор собирается с зазором 0,2 мм, который не должен быть перекрыт железными накладками или обоймой. Обмотка I содержит 50 витков провода 0,7-0,8 мм, обмотка II - 70 витков, обмотка III - 13 витков, обмотка IV - 450 витков, все проводом 0,2-0,25 мм типа ПЭВ-1 или ПЭВ-2. Намоточные данные приведены для УШ16.
При применении железа с меньшим окном следует, сохранив витки, пропорционально уменьшить диаметр провода, чтоб обмотка уместилась в окне. Импульсный трансформатор Тг намотан на ферритовом кольце диаметром 12-15 мм, высотой 4-5 мм и магнитной проницаемостью 1 000-3 000. Обмотка I - 25 витков, обмотка II - 150 витков, обмотка III - 10 витков провода 0,12-0,18 мм (ПЭВ). Следует обратить внимание на изоляцию обмотки I - на ней 400 В. Обмотка 11 должна быть расположена между обмотками I и III, как показано на схеме. Корпус блока изготавливается из листовой меди, латуни или алюминия толщиной 1-1,5 мм. Для крышки можно взять более тонкий материал, но не жесть, которая в магнитном поле трансформатора будет создавать дополнительный шум. Транзистор V2 крепится к торцевой стенке блока, к которой снаружи прикреплен медный радиатор (пластина, согнутая скобой). Тринистор Vs удобно ставить на корпус с изолирующими шайбами, тогда его резьбовой хвостовик будет служить клеммой «+».
Схема электронного зажигания Ю. Сверчкова
Т1,T2 - трансформаторы; Пр - прерыватель; V1, V4, V5, V6, V9, V11 - диоды Д219 (или Д223, КД504); V7 - диод КД105 (или Д226Б); V8 - тринистор КУ202Н (К Л М); V2 - транзистор КТ837Б (А); V3 - стабилитрон Д817Б; V10 - диод Д226Б.
Не устанавливайте блок в салоне. Писк преобразователя - хороший индикатор его работы, однако лучше если он не будет постоянно слышен.
Готовый блок должен быть не больше катушки зажигания, и его удобно ставить рядом с катушкой под общую гайку. Тогда для подключения понадобятся всего два провода длиной 10 см. В любом случае не ставьте блок в горячее место. Хорошо, если он будет обдуваться встречным потоком воздуха.
Для проверки блока - лучше делать это дома, а не на машине - желательно иметь регулируемый источник постоянного напряжения с током выхода до 2,5 А и контролем последнего.
Если источник не рассчитан на импульсную нагрузку, на выход его следует подключить конденсатор емкостью 2-4 тыс. мкФ. Можно использовать автомобильный аккумулятор, конденсатор при этом не нужен. Для измерения выходного напряжения нужен тестер или вольтметр на 500 В.
К собранному блоку подключите катушку зажигания или (вместо первичной обмотки ее) резистор 20-30 Ом. Отключите диод Уб, подайте на блок напряжение 12 В (без стабилитрона питание включать нельзя из-за возможного пробоя схемы). Работающий генератор издает характерный свист (писк). При его отсутствии проверьте правильность включения трансформатора Ti и исправность транзистора. Напряжение на выходе работающего блока должно быть в пределах 380-410 В, при несоответствии- подобрать стабилитрон Va (разброс их параметров велик). Тестер подключается к конденсатору С2.
Пониженно до 100-150 В напряжение на выходе свидетельствует о неправильном включении обмотки IV T1, так как импульсы на ней резко несимметричны. При отключении питания выходное напряжение должно медленно, в течение нескольких секунд, упасть. Быстрый спад напряжения говорит о низком качестве одного из трех элементов - V7, V8 или V10.
Для проверки мощности преобразователя удобно на выход блока подключить обычную лампочку 220 В 15 Вт, которая должна гореть полным накалом. Постоянное напряжение на ней должно быть 180-220 В. При несоответствии - подобрать резистор R1. При правильно изготовленном трансформаторе T1 потребляемый схемой ток должен быть 1,5-2,0 А. Без нагрузки (лампочки) потребляемый схемой ток 50-150 мА.
Необходимость подбора резистора R4 вызвана весьма большим разбросом входных параметров тринистора V» и затруднений не представляет. Если (при проверке «на столе») к блоку подключена катушка зажигания-на ней следует соорудить искровой промежуток в 10-15 мм, если резистор - то включение тринистора будет заметно по легкому щелчку в преобразователе и толчку влево стрелки тестера, подключенного к конденсатору С2.
При периодическом касании проводом, подключенным к выводу «Пр.» блока, корпуса (минуса питания) в момент размыкания возникает искра (щелчок, отклонение стрелки). Цель операции - подобрать резистор R4 так, чтобы искра возникала при напряжении питания 6 В и более. Без него искрообразование начинается при меньшем напряжении. Снижая чувствительность, мы повышаем помехоустойчивость блока.
Осталось проверить работу блока в многоискровом режиме. Подключите диод V6. При напряжении питания ниже 9-11 В искрообразование должно стать непрерывным при разомкнутых контактах прерывателя. При отсутствии непрерывного искрообразования проверьте правильность включения обмоток трансформатора Т2. Если многоискровой режим начинается при напряжении питания выше 12 В - поставьте последовательно с диодом V(i еще один. На этом проверка и налаживание блока закончены. Для подключения блока в автомобиле нужно снять с катушки провод, идущий от прерывателя, и подключить его к блоку, а на место этого провода - провод от клеммы «К» блока, затем подключить питание + 12 В, на катушке оно есть, отключить конденсатор на трамблере, и пора заводить двигатель. Добавочный резистор на катушке (на «Жигулях» нет) следует закоротить.
Зазор в свечах после проверки блока на ходу следует увеличить в полтора-два раза. При большем зазоре возрастает опасность пробоя катушки или катушки распределителя. В многоискровом режиме есть опасность проскакивания искры в следующий по ходу цилиндр. Во избежание этого следует зазор в контактах прерывателя уменьшить до рекомендованного минимума (сократить время разомкнутого состояния контактов). При отключенном диоде V6 блок перестает быть многоискровым, сохраняя все остальные параметры.
Можно удвоить длительность искры, используя практически всю энергию накопительного конденсатора. Для этого нужно намотать еще одну изолированную обмотку на трансформатор Т2 и включить ее последовательно с первичной обмоткой катушки зажигания для повторного включения тринистора, однако это потребует увеличения мощности преобразователя (запас, правда, есть), а эффект проблематичен. Впрочем, автолюбители могут сами испытать такой вариант.
Блок электронного зажигания, слева катушка зажигания.
ИР 7/87, с.30-31.